Mar 24

Ouverture à la concurrence : débat au Sénat sur les lignes « non rentables »

La réforme de la SNCF mérite qu’on s’y attarde.  Ce service public est vital pour le pays et l’ensemble de la population. Nous entrons dans une période mouvementée. Nous suivrons ensemble le processus mis en place par le gouvernement et participerons au débat qui vient de commencer.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a adopté avant-hier la proposition de loi Maurey-Nègre sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Avec un amendement d’importance sur l’obligation qui serait faite aux opérateurs privés de prendre en charge des lignes non rentables.

Télescopage des dates : c’est précisément au moment où démarre un mouvement de contestation important à la SNCF, et où le gouvernement prépare ses ordonnances sur la réforme de celle-ci, que le Sénat a commencé l’examen de ce texte déposé en septembre dernier. Il s’agit de proposition permettant d’anticiper l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire, qui doit, selon les règles fixées par l’Europe, entrer en vigueur fin 2019 pour les TET et les TER et fin 2020 pour les TGV.

En réalité, les délais seront un peu plus longs : à partir de ces dates, il deviendra obligatoire de négocier les conventions en y intégrant la concurrence. Mais seulement à l’échéance des anciens contrats – il n’est pas question de remettre en cause les contrats en cours. Or, les conventions entre la SNCF et les régions qui seront en cours en 2019 prendront fin entre 2023 et 2024. C’est donc à cette date que commencera réellement l’ouverture à la concurrence.

Les sénateurs Louis Nègre (LR) et Hervé Maurey (Centriste) estiment néanmoins que c’est dès maintenant qu’il faut anticiper ce basculement – ce qui fait l’objet de ce texte.

Parmi les aspects les plus importants de la proposition de loi – particulièrement au moment où le rapport Spinetta a ouvert un épineux débat sur les « petites » lignes –, l’article 4, dans lequel les deux sénateurs ont proposé un système de « pack » aux opérateurs privés : il s’agit d’empêcher que les transporteurs se jettent sur les liaisons TGV très rentables et délaissent les lignes qui le sont moins. L’idée est donc d’obliger un transporteur exploitant une ligne TGV à prendre également en charge des lignes secondaires.

En commission, les sénateurs ont un peu modifié cet article 4, mais sans en changer la philosophie : il s’agissait davantage de le « sécuriser » d’un point de vue juridique. Dans la présentation de l’amendement adopté par la commission, il est clairement répété que sans régulation, l’ouverture à la concurrence des services TGV « aboutirait à la disparition de liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Pour préserver ces liaisons « de façon certaine », il n’y a pas d’autres solutions que de conclure avec les futurs exploitants « des contrats de service public combinant des services rentables et des services non rentables ». Les auteurs de l’amendement précisent qu’à l’inverse, il serait dommageable de ne conventionner que les sections non rentables, « notamment celles permettant de desservir les villes moyennes par le TGV ».

D’où la nouvelle rédaction de l’article 4, avec une inversion de la logique du dispositif. Alors que le texte initial prévoyait que l’État accorde des droits pour l’exploitation du TGV « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public », le nouveau texte propose que : « Pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire, l’État conclut des contrats de service public pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse ».

« Il reviendra à l’État, ont détaillé les sénateurs, de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants, le législateur ne pouvant s’y substituer. »

Ce texte va maintenant être discuté en séance publique au Sénat, à partir du 28 mars. Mais qu’en restera-t-il, au-delà ? On sait qu’une dizaine de jours plus tard, le 9 avril, l’Assemblée nationale commencera à débattre du projet de loi gouvernemental « Pour un nouveau pacte ferroviaire ». C’est-à-dire le texte permettant au gouvernement de légiférer par ordonnances pour réformer la SNCF. L’article 3 de ce texte vise autoriser le gouvernement à prendre des ordonnances pour « assurer l’ouverture à la concurrence » tout en « définissant les obligations de service public ». Le texte des sénateurs Maurey et Nègre va donc devenir rapidement caduc. Mais le gouvernement va-t-il s’en inspirer pour rédiger son ordonnance ? Réponse, comme le prévoit le « nouveau pacte ferroviaire », dans les six mois.

Source AMF

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