Mar 28

Ensemble pour la gratuité de TBK

Dans un communiqué, le député de la 8e circonscription Concarneau-Quimperlé (Finistère), Erwan Balanant donne son avis sur l’idée émise par 3R sur la gratuité des bus de TBK.

« Depuis la prise de compétence transports par Quimperlé communauté, en 2011, je n’ai eu de cesse d’interroger les maires et présidents de l’intercommunalité sur la gratuité des transports publics collectifs. »

Le député se félicite que des élus (ceux de 3R, représentant la droite et le centre-droit sur le pays de Quimperlé), qui ont « parfois été sceptiques, voire critiques, sur l’idée même d’un réseau de transports, proposent aujourd’hui la gratuité, actant ainsi la pertinence du transport collectif pour notre territoire. »

À l’aube de la révision contractuelle qui lie l’agglomération au délégataire Buspaq en 2020, Erwan Balanant se réjouit que « l’idée d’une étude approfondie, relative à la gratuité, soit à nouveau dans certains esprits. »

Selon lui, l’adaptabilité et le fonctionnement du réseau, l’augmentation de la fréquentation, la démographie de l’intercommunalité en hausse, le coût d’une telle réforme, le périmètre de la gratuité sur tout ou partie du territoire, sont autant d’éléments à prendre en compte.

Tout cela de façon « objective et sans a priori pour étudier et, éventuellement, mettre en œuvre ce qui constitue une action volontariste en matière d’environnement, de cohésion sociale et de développement économique des cœurs de ville. »

Alors que de plus en plus de villes grandes ou moyennes, passent de la réflexion à l’exercice pratique, « c’est pour Quimperlé Communauté le moment d’oser la gratuité ».

Ouest-France du 28 mars 2018


Voir le contenu de la proposition de 3R

3r : la gratuité des bus TBK !

Mar 27

3r : la gratuité des bus TBK !

Hier, 26 mars, notre association « 3r- pays de Quimperlé« , a tenu un point presse sur l’avenir de TBK. Nous vous communiquons l’essentiel de notre demande : TBK gratuit. C’est possible !

Introduction

  • La nouvelle donne financière de Quimperlé communauté

La Cocopaq, ancienne dénomination de notre communauté de communes est devenue une communauté d’agglomération l’année passée. A ce titre, la dotation de Quimperlé communauté est passée de 3.052.000 € en 2016 à 4.172.000 € en 2017. Pour 2018, elle s’élèvera à 4.120.000 €.

Cette manne financière de 1 millions d’€ est versée tous les ans.

Par ailleurs, la sur-taxation de la taxe ordure ménagère pointée par la Chambre régionale des comptes a été ‘compensée’, malgré notre opposition ferme, par la création de la Taxe foncière communautaire. Celle-ci rapporte à Quimperlé communauté, tous les ans, 500.000 €.

C’est donc 1.500.000 € de recettes annuelles supplémentaires qui sont à la disposition de l’intercommunalité. Mais pour faire quoi ?

Situation financière de TBK

En 2020, le contrat avec Buspaq arrive à son terme et le moment est venu de préciser les conditions à partir desquelles sera renouvelée la Délégation de Service Public au cours des prochaines années.

« La meilleure défense du service public est qu’il soit bien géré »

  1. Coût d’exploitation estimatif 2018 : 4.326.000 €
  2. Le premier point qu’il convient de rappeler est le système actuel du financement (projet de budget 2018) :
  • Versement transport payé par les entreprises sur le territoire de Quimperlé communauté : 2.100.000
  • Subvention départementale : 1.701.000pour les transports scolaires
  • Participation de QC : 565.000 € – il convient de noter que cette participation est passée de 455.000 en 2016 à 555.000 € en 2017, soit une augmentation de 22% sur 1 an.
  1. Par ailleurs, il faut préciser les recettes commerciales (estimations 2018) : 430.000 €, soit 9,8%[1] du coût d’exploitation, se décomposant comme suit :
  • Cartes d’abonnement jeunes : 300.000
  • Voyageurs hors scolaire : 130.000 € (y compris transports PMR[2], HAD[3], plages l’été)

Paramètre voyageurs

Entre 2011 et 2017, nous avons noté une légère évolution du nombre de voyages (scolaires et hors scolaires). Néanmoins, le constat qu’a fait 3R l’année passée est toujours d’actualité :

il manque 1500 voyages par jour.



« Nous, 3r, voulons sauver TBK avant qu’il ne soit trop tard »

Dans le cadre du projet de délégation de service public transport 2020/2029, l’association 3R demande que soit mis en place dès septembre 2018 la gratuité totale du transport scolaire et public, et après une période d’observation d’un an, jusqu’à septembre 2019, d’en tirer les conséquences et indique 2 scénarii possibles avec transport total gratuit dans les 2 cas :

1ere scénario

La gratuité totale des bus se traduit par une augmentation significative du nombre de voyageurs (objectif : plus 1500 voyages par jour par rapport à aujourd’hui). Dans ce cas le réseau de transport gratuit est maintenu dans sa configuration actuelle. Il est financé par une partie de la dotation supplémentaire de 1.000.000 € précisée dans l’introduction, et sans coût supplémentaire pour les usagers et les contribuables.

2éme scénario

Les bus, même gratuits à 100%, ne se remplissent pas suffisamment (objectif : + 1500 voyages par jour par rapport à aujourd’hui). La gratuité totale sur le réseau scolaire et public est maintenu, mais l’offre actuelle du réseau public doit être dimensionnée aux besoins réels de la population pour un coût d’exploitation ramené de 4.250.000 € à 3.800.000 € financé, comme aujourd’hui, par le 1.7 million € du département et les 2, 1 millions € de la taxe transport payée par les entreprises. Soit 0 € pour les usagers, qu’ils soient scolaires ou public, et 0 € pour les contribuables de Quimperlé communauté.

De plus,

dans le cadre d’une politique sociale affirmée, 3R demande qu’un renforcement de l’offre transports des personnes à mobilité réduite et transports à la plage l’été soit proposé dans le cahier des charges pour cette nouvelle période de 9 ans.

Cette proposition s’accompagne d’un engagement ferme de l’intercommunalité de ne pas augmenter la pression fiscale (particuliers et entreprises).

Conclusion

« Nous défendrons avec détermination cette proposition sérieuse »

. Alors que les familles des scolaires participent financièrement au coût des transports qui leur sont dévolus, et ce à 3 niveaux :

  • Impôt départemental (subvention départementale 1.701.000 €),
  • Impôt communautaires (Participation de QC : 565.863 €)
  • Paiements des abonnements scolaires (300.000 €)

Notre proposition de gratuité des transports se traduira immédiatement, dès la rentrée 2018, par la redistribution de pourvoir d’achat pour toutes les familles, et notamment pour les familles nombreuses.

Cette demande de 3R se veut particulièrement sociale en touchant notamment la population des 16 communes de Quimperlé communauté qui serait réticente à prendre le bus pour des raisons financières.

« s’il y a un changement de majorité à l’intercommunalité, la gratuité sera mise en place »

Enfin, sensible à la notion d’environnement et de qualité de la vie, en termes d’écologie, cette proposition citoyenne de 3R va dans le sens d’une amélioration du « bilan Carbonne » actuellement « plombé » par un constat partagé par tous : les bus (hors scolaire) roulent bien souvent vide, et ce depuis le lancement de TBK en septembre 2011.



[1] La moyenne en France est entre 20 et 25%.
[2] Mobibus pour les personnes à mobilité réduite
[3] Allobus pour les lignes à Horaires à la demande


 

Mar 24

Ouverture à la concurrence : débat au Sénat sur les lignes « non rentables »

La réforme de la SNCF mérite qu’on s’y attarde.  Ce service public est vital pour le pays et l’ensemble de la population. Nous entrons dans une période mouvementée. Nous suivrons ensemble le processus mis en place par le gouvernement et participerons au débat qui vient de commencer.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a adopté avant-hier la proposition de loi Maurey-Nègre sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Avec un amendement d’importance sur l’obligation qui serait faite aux opérateurs privés de prendre en charge des lignes non rentables.

Télescopage des dates : c’est précisément au moment où démarre un mouvement de contestation important à la SNCF, et où le gouvernement prépare ses ordonnances sur la réforme de celle-ci, que le Sénat a commencé l’examen de ce texte déposé en septembre dernier. Il s’agit de proposition permettant d’anticiper l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire, qui doit, selon les règles fixées par l’Europe, entrer en vigueur fin 2019 pour les TET et les TER et fin 2020 pour les TGV.

En réalité, les délais seront un peu plus longs : à partir de ces dates, il deviendra obligatoire de négocier les conventions en y intégrant la concurrence. Mais seulement à l’échéance des anciens contrats – il n’est pas question de remettre en cause les contrats en cours. Or, les conventions entre la SNCF et les régions qui seront en cours en 2019 prendront fin entre 2023 et 2024. C’est donc à cette date que commencera réellement l’ouverture à la concurrence.

Les sénateurs Louis Nègre (LR) et Hervé Maurey (Centriste) estiment néanmoins que c’est dès maintenant qu’il faut anticiper ce basculement – ce qui fait l’objet de ce texte.

Parmi les aspects les plus importants de la proposition de loi – particulièrement au moment où le rapport Spinetta a ouvert un épineux débat sur les « petites » lignes –, l’article 4, dans lequel les deux sénateurs ont proposé un système de « pack » aux opérateurs privés : il s’agit d’empêcher que les transporteurs se jettent sur les liaisons TGV très rentables et délaissent les lignes qui le sont moins. L’idée est donc d’obliger un transporteur exploitant une ligne TGV à prendre également en charge des lignes secondaires.

En commission, les sénateurs ont un peu modifié cet article 4, mais sans en changer la philosophie : il s’agissait davantage de le « sécuriser » d’un point de vue juridique. Dans la présentation de l’amendement adopté par la commission, il est clairement répété que sans régulation, l’ouverture à la concurrence des services TGV « aboutirait à la disparition de liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Pour préserver ces liaisons « de façon certaine », il n’y a pas d’autres solutions que de conclure avec les futurs exploitants « des contrats de service public combinant des services rentables et des services non rentables ». Les auteurs de l’amendement précisent qu’à l’inverse, il serait dommageable de ne conventionner que les sections non rentables, « notamment celles permettant de desservir les villes moyennes par le TGV ».

D’où la nouvelle rédaction de l’article 4, avec une inversion de la logique du dispositif. Alors que le texte initial prévoyait que l’État accorde des droits pour l’exploitation du TGV « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public », le nouveau texte propose que : « Pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire, l’État conclut des contrats de service public pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse ».

« Il reviendra à l’État, ont détaillé les sénateurs, de prendre ses responsabilités dans ce domaine, en définissant les dessertes qu’il souhaite préserver et en concluant les contrats de service public correspondants, le législateur ne pouvant s’y substituer. »

Ce texte va maintenant être discuté en séance publique au Sénat, à partir du 28 mars. Mais qu’en restera-t-il, au-delà ? On sait qu’une dizaine de jours plus tard, le 9 avril, l’Assemblée nationale commencera à débattre du projet de loi gouvernemental « Pour un nouveau pacte ferroviaire ». C’est-à-dire le texte permettant au gouvernement de légiférer par ordonnances pour réformer la SNCF. L’article 3 de ce texte vise autoriser le gouvernement à prendre des ordonnances pour « assurer l’ouverture à la concurrence » tout en « définissant les obligations de service public ». Le texte des sénateurs Maurey et Nègre va donc devenir rapidement caduc. Mais le gouvernement va-t-il s’en inspirer pour rédiger son ordonnance ? Réponse, comme le prévoit le « nouveau pacte ferroviaire », dans les six mois.

Source AMF